CITROËN RACINGLa Fórmula E es muy joven. La primera carrera se disputó el 13 de septiembre de 2014 en Beijing (China). Desde entonces, esta competición, ideada por el español Alejandro Agag (Madrid, 1970) e integrada en la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), ha experimentado una rapidísima evolución tecnológica y ha sido clave en muchos de los desarrollos que llevan los coches eléctricos ‘de calle’. El inicio de los E-Prix con monoplazas eléctricos, sin ruido, sin humos, sin emisiones y en circuitos fundamentalmente urbanos no fue fácil. Las primitivas baterías hacían que las carreras fueran cortas, los motores tenían poca potencia e incluso, al principio, había que cambiar de monoplaza, pero la emoción siempre fue máxima.
El 6 de diciembre arrancó en Brasil la temporada 12.ª de esta competición, que cada vez tiene más apasionados. Tras recorrer todo el mundo, por primera vez en su historia habrá un E-Prix en España. Será en marzo de 2026 en el circuito del Jarama (RACE), el mismo año que la ciudad recupera la F1.
El Gen 1, el primer coche con el que se disputaba este campeonato, tenía una potencia de 200 kW (unos 268 caballos) y una capacidad de regeneración de energía del 15%. El Gen 3 actual desarrolla 350 kW (470 caballos), un 75% más, y tiene una capacidad de regeneración del 40%. En la temporada 26/27 llega el Gen 4 con el doble de potencia, más recuperación, recarga ultrarrápida. Jeff Dodds, director ejecutivo de la Fórmula E, ha asegurado que “en los próximos años los ritmos y las prestaciones serán equivalentes a la F1 e incluso superiores”.
Calendario de la Fórmula E 2025/2026
Esa veloz evolución tecnológica de los monoplazas de competición ha ido en línea con la experimentada por los vehículos eléctricos que podemos encontrar en los concesionarios. Cuando arrancó la Fórmula E, en 2014, se vendían en el mundo unos 400.000 vehículos eléctricos, diez años después se superaron los 17 millones.
Los diez equipos en liza esta temporada son el mejor ejemplo de que la competición es el gran laboratorio de la automoción eléctrica, sobre todo en capacidad, prestaciones y recarga de las baterías, el corazón de esta tecnología. Entre ellos hay un recién llegado, Citroën, y algunos pioneros, como la francesa DS Automobiles, ambos del Grupo Stellantis, que llegó en la segunda temporada (2015) y acumula tres títulos consecutivos de Campeón del Mundo.
DS Automobiles reconoce sin tapujos que utiliza esta competición para “acelerar el desarrollo de sus vehículos eléctricos de serie”. Su último lanzamiento, el N8, un 100% eléctrico, buque insignia de la marca y con una autonomía que llega a los 750 km, recibe tecnologías y equipamientos derivados directamente de los monoplazas eléctricos, como la gestión inteligente de la tracción a las cuatro ruedas. Al arrancar, reduce la marcha para una tracción óptima durante la aceleración, lo mismo que hace el coche de carreras.
Nissan, actual campeón del mundo, también reconoce grandes aportaciones de la competición. La gestión de energía con la frenada regenerativa consigue reducir el consumo utilizando prácticamente sólo el pedal del acelerador, lo que se denomina e-pedal, un sistema que ofrecen casi todos los fabricantes de modelos eléctricos y que nace en las carreras. Pero quizás es más innovador utilizar la experiencia en el control de la entrega de potencia para evitar pérdidas de tracción en los Nissan eléctricos con tracción integral (e-4ORCE), como el X-Trail o el Ariya, para que circulen sin problemas sobre firmes muy deslizantes.
JAGUAR TYPE 00 Y TCS RACING
Porsche es el actual campeón del mundo de constructores y esta temporada tiene dos coches en competición. Para Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de la marca alemana, “la Fórmula E es nuestro laboratorio para la electromovilidad del mañana y conseguimos conocimientos para los deportivos de carretera”. El mejor ejemplo de la rapidez que consigue Porsche para trasladar tecnologías de la pista al asfalto es el nuevo Cayenne Electric. Muchas innovaciones de este modelo proceden directamente de desarrollos para la competición. Uno de los ejemplos más visibles son los enchufes y conectores, iguales a los del 99X. Otro aspecto es la refrigeración por aceite, que mejora la eficiencia y que ahora incorpora el motor trasero del Cayenne Electric, la capacidad de recuperación de energía, hasta 600 kW, similar al monoplaza, o la posibilidad de hacer una recarga exprés, menos de 16 minutos para pasar del 10% al 80% de la batería, con una potencia de carga de hasta 400 kW. De la tecnología de Porsche se beneficia también Cupra, que llegó a los E-Prix en la pasada temporada.
Jaguar es otra marca histórica de esta competición. Llegó en 2016 y ha utilizado su amplia experiencia para alcanzar los objetivos de electrificación de JLR, “cero emisiones en el tubo de escape en 2036”. La tecnología de hardware y software del equipo de competición es la que llevarán los futuros Jaguar 100% eléctricos, adelantados por el prototipo Jaguar Type 00, y se están empezando a utilizar semiconductores de carburo de silicio en los Land Rover de calle.
Carrera de la Fórmula E en Shanghai