Motos y microcoches toman el alfalto Con motos y scooters empezaron a moverse los europeos tras la postguerra y, casi un siglo después, está más de moda que nunca. En los últimos años, el crecimiento de ventas de estos vehículos ha sido en España imparable. Los vehículos que técnicamente la DGT agrupa en la Categoría L (incluye también cuadriciclos, triciclos y microcoches, aunque las dos ruedas son el 95%) alcanzaron en 2024 casi las 248.000 matriculaciones, lo que supuso un crecimiento del 10%. La previsión es que este año se superen las 250.000, cifra récord de la última década.
Los avatares del mercado y de la industria en estos lustros no han afectado al protagonismo de la moto en el mercado, ni a su aceptación popular, que cada vez es mayor, impulsada por la congestión en las ciudades, las limitaciones al tráfico y las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). José María Riaño, desde 2008 secretario general de Anesdor, la asociación que defiende los intereses de este sector, destaca que el parque español de motos creció el 16,8% en la última década y roza los seis millones de vehículos. “Su importancia es cada vez mayor y ya es el segundo vehículo más importante, tras los turismos. En cinco años, su peso sobre el total de las matriculaciones del país ha pasado del 11% al 16,8%”.
José Correia Luis y José María Riaño, presidente y secretario general de ANESDOR, respectivamente
Riaño cree que, además de la pasión y la tradición española por las motos, se trata también de “un mayor aprecio por los vehículos ligeros, mucha gente ahora no se compra un segundo coche, sino una moto o un scooter para moverse con menos limitaciones”. Las marcas japonesas siguen controlando el mercado en España. En 2024, Honda fue líder, seguida de Yamaha y la taiwanesa Kymco.
ELECTRIFICACIÓN EN RETROCESO
Con esta creciente popularidad contrasta la escasa electrificación de estos vehículos. En 2024, sólo 9.572 matriculaciones tenían esa tecnología, un 36% menos que el año anterior, pese a que en los últimos cinco años se ha duplicado la oferta de modelos de 0 emisiones. El 82% eran motos eléctricas, pero el pasado año se vendieron un 40,5% menos que en 2023.
Riaño confiesa que es difícil entender la debilidad del mercado de motos eléctricas, sobre todo en los scooters más urbanos donde hay una amplia oferta, incluso con baterías extraíbles y más fáciles de cargar. “Hasta 2023 fue un mercado en crecimiento, pero desde enero de ese año empezó a retroceder y no ha parado”, comenta.
El Microlino, que imita al histórico Iseta, con la puerta en el morro
Hay algunos indicadores que pueden explicar esta tendencia. Las motos eléctricas son las grandes ignoradas por parte de las administraciones públicas, las más perjudicadas en los incentivos a la electrificación. “Las ayudas se reciben tarde, la burocracia es compleja y diferente en cada comunidad autónoma, incluso están más subvencionadas las bicis que los ciclomotores”, pese a que estos últimos son más seguros, llevan matrícula, exigen un permiso de circulación, ITV y casco, aunque las velocidades a las que pueden circular son similares.
Paradójicamente, la debilidad del mercado español de motos eléctricas contrasta con su peso industrial. No sólo hay marcas 100% españolas como Silence, participada por Acciona, o Velva, una start-up dirigida por el emprendedor Emilio Froján, que cuenta con modelos en todos los segmentos y se centra en las ventas a particulares, también hay emprendedores extranjeros que se han instalado en España. El sueco Anton Wass creó en 2021 Stark Future en Sant Boi (Barcelona) y produce una moto de campo que exporta a todo el mundo.
EL COCHE QUE PARECE DE JUGUETE
Desde hace una década, la Categoría L se ha enriquecido con un nuevo y versátil vehículo que puede usarse para distribuir paquetes, para la movilidad urbana o como primer coche de los jóvenes. Pequeños, simples, con motor sencillo y la velocidad limitada (45 o 90 km/h), los microcoches desembarcaron en España después de triunfar en la campiña francesa, aunque aquí son más urbanos.
Pese al fuerte crecimiento que ha experimentado el mercado de estos vehículos, casi se ha duplicado en una década, pasando de 1.800 unidades en 2015 a 3.580 en 2024. El volumen es aún pequeño y, paradójicamente, está dominado por los motores de combustión. Eso que la oferta de versiones eléctricas es enorme y se adapta a todos los gustos. Más parecidos a una moto, con las dos plazas en tándem; tipo coche pequeño o incluso con diseños sofisticados y hasta descapotable como el Microlino, que imita al histórico Iseta, con la puerta en el morro. Hasta los fabricantes de turismos juegan en esta división, como Stellantis con el Citroën AMI y el Fiat Topolino.
CITRON AMI
La electrificación también está en retroceso aquí. En 2024 se vendieron 1.242 de cero emisiones, un 5% menos que el año anterior. Para Riaño esto tiene que ver con la falta de definición legislativa y el caos de las ayudas. “Podrían ser una opción de coche eléctrico urbano a precios muy interesantes, pero las ayudas públicas son ridículas para su precio porque los consideran motos y seguimos sin tener un carnet B1 (que existe en otros países europeos) que permitiría que fuese un primer coche para jóvenes de 16 años”. Habrá que seguir esperando y estar atentos a nuevas modas.