La Unión Europea ha dado un giro en su estrategia de emisiones: recortará un 90% el CO2 del sector de la automoción, pero permitirá que los motores de combustión sigan vendiéndose después de 2035. La medida, confirmada por el presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, introduce un margen de flexibilidad que busca aliviar la presión sobre la industria sin frenar la transición hacia la movilidad eléctrica.
En este escenario, Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility, analiza en esta entrevista cómo afectará la nueva normativa al mercado español de vehículos eléctricos, qué oportunidades abre para la industria europea frente a la competencia asiática y por qué, hoy más que nunca, la clave está en la ejecución: desde la recarga y las baterías hasta el software y la competitividad real del sector.
¿Cómo afectará la rebaja del objetivo de emisiones al mercado de vehículos eléctricos en España?
En España no debería frenar el eléctrico; lo que cambia es el relato y, sobre todo, el ritmo. El objetivo del 90% en 2035 sigue obligando a que el grueso del mercado sea cero emisiones, pero introduce un colchón que reduce la ansiedad regulatoria y puede desplazar parte de la demanda hacia soluciones “intermedias” (híbridos enchufables, extensores de autonomía) mientras se completa infraestructura y se corrigen barreras de precio.
Además, el mercado español ya está acelerando en electrificados: ANFAC viene registrando una subida fuerte de BEV+PHEV y cifras de “una de cada cinco” ventas en meses como octubre, con crecimiento muy notable respecto al año anterior. Ese impulso no desaparece porque exista un 10% de margen: el consumidor compra con la calculadora (precio, recarga, uso real) más que con el BOE. El eléctrico seguirá creciendo, pero habrá más peso de tecnologías puente si las ayudas y la recarga no van al mismo ritmo que la ambición.
¿Cree que esta mayor flexibilidad normativa puede ayudar a las empresas europeas a competir mejor con fabricantes asiáticos que están avanzando rápidamente en electrificación?
Sí, porque les compra tiempo, y en automoción el tiempo es supervivencia. Europa se juega un sector que aporta en torno al 7% del PIB de la UE y sostiene alrededor de 13 millones de empleos. Si el salto es demasiado brusco, el ajuste industrial puede ser traumático.
Sin duda va a ayudar a levantar una industria que está de capa caída con pocos resortes para defender la posición ante los fabricantes de autos chinos. Dicho eso, no basta con “flexibilizar”. La competencia asiática no es solo precio; es batería, software, cadena de suministro y velocidad de industrialización. Incluso con aranceles a EV chinos, la presión competitiva es máxima.
La flexibilidad ayuda si se usa para hacer lo que duele, pero es necesario: eficiencia productiva, plataformas eléctricas competitivas, y un salto en software y vehículo conectado.
¿Considera que esta decisión beneficia especialmente a algún tipo de actor?
Beneficia sobre todo a tres perfiles. Primero, a los grandes fabricantes europeos y su red de proveedores tradicionales, ya que les permite amortiguar la transición y evitar un apagón de capacidad industrial instalada.
Segundo, a marcas que juegan fuerte en híbridos y PHEV como tecnología puente. En España, de hecho, se está viendo cómo marcas chinas están ganando tracción y, según el sector, podrían apoyarse aún más en híbridos por la combinación de demanda y contexto regulatorio.
Tercero, a startups y nuevos actores… pero solo a los que aporten soluciones de verdad en tres frentes: recarga, gestión inteligente de flotas y software/servicios conectados.
¿Cómo deberían adaptarse las políticas públicas de movilidad y las infraestructuras a este nuevo marco regulatorio?
Con menos eslogan y más ejecución. Si aceptamos que hay un tramo puente, las políticas deben asegurar dos cosas: que el eléctrico sea cada vez más fácil y que las tecnologías intermedias no se conviertan en un coladero.
En España, el cuello de botella sigue siendo la recarga pública (cantidad, potencia, disponibilidad real y mantenimiento). ANFAC situaba la red alrededor de los 47.892 puntos en el 2T 2025 y en el entorno de los 52.000 operativos en el 3T 2025, con crecimiento, sí, pero todavía con desigualdad territorial y retos de despliegue.
Y luego están los incentivos: más que “subvencionar compras” de forma intermitente, hay que dar certidumbre (ayudas estables, fiscalidad coherente, y foco en flotas profesionales, que renuevan rápido y reducen emisiones antes).
¿Qué indicadores clave deberíamos vigilar en los próximos años para evaluar si esta decisión ha sido acertada?
Para evaluar si esta decisión ha sido acertada habrá que observar varios indicadores muy concretos. En primer lugar, la evolución de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos puros y los híbridos enchufables, ya que si el objetivo del 90% se convierte en una coartada para ralentizar la electrificación, eso se reflejará claramente en las cifras de ventas.
También será clave el desarrollo de la infraestructura de recarga, no solo en número de puntos, sino en su potencia -especialmente rápida y ultrarrápida-, su distribución territorial y su fiabilidad real para el usuario.
Otro termómetro fundamental es el precio total de propiedad. Si el vehículo eléctrico no logra ser competitivo para el usuario medio en términos de coste total, difícilmente podrá escalar de forma masiva. También habrá que vigilar el nivel de inversión industrial en Europa, especialmente en ámbitos estratégicos como baterías, plataformas eléctricas y software, así como la capacidad del sector para mantener y transformar empleo. Por último, será imprescindible atender a las emisiones reales del parque móvil en su conjunto y no solo a las del vehículo nuevo, porque si el parque envejece, la política fracasa aunque los titulares sigan siendo verdes.
En términos sistémicos, ¿qué sería más costoso para Europa: una transición demasiado rápida o una excesivamente flexible?
Ambas tienen costes; la pregunta es dónde rompes el sistema. Una transición demasiado rápida puede provocar deslocalización industrial, pérdida de empleo y una reacción social que termine tumbando el consenso climático. En un sector que es estructural para Europa, eso es carísimo.
Pero una transición excesivamente flexible también sale cara porque retrasas inversiones, pierdes liderazgo tecnológico y te vuelves dependiente de cadenas de valor externas (baterías, software, semiconductores). Eso te deja sin soberanía industrial y a merced de otros players que ya llevan mucho tiempo haciendo las cosas mejor que Europa.
El equilibrio inteligente es flexibilizar con condiciones y calendario, pero con una obsesión por acelerar lo que realmente te hace competitivo que es la recarga, la energía asequible y la industria de baterías y software.
