IRYOLa operadora privada de alta velocidad Iryo estima que alcanzará la rentabilidad neta en 2026 o 2027, tras cerrar 2024 con un resultado operativo (EBIT) equilibrado. Así lo ha explicado su consejero delegado, Fabrizio Favara, en su primera entrevista desde que retomó el cargo.
Tras una pérdida de 79 millones de euros en 2023, Iryo considera que 2025 será un año “intermedio”, marcado aún por altos costes financieros ligados a la amortización de su flota de trenes (con un ciclo de 25 años). No obstante, la empresa prevé cerrar ese ejercicio avanzando hacia beneficios netos gracias al crecimiento progresivo de pasajeros —17,5 millones transportados en 2024— y a una estructura operativa ya consolidada.
Objetivos estratégicos
Favara ha anunciado que el nuevo plan estratégico de Iryo se centrará menos en el factor de carga —que ya ronda el 97%— y más en la fidelización de clientes y la productividad. También se plantea la implementación de trenes de doble composición, capaces de transportar hasta 1.200 pasajeros, especialmente en horarios punta como viernes por la tarde o lunes por la mañana.
La compañía, propiedad de Ferrovie dello Stato (51%), Air Nostrum (25%) y Globalvía (24%), incorporará tres nuevos trenes a su flota actual de 20 unidades.
Apuesta por Galicia y el sur
Con la vista puesta en la segunda fase de liberalización ferroviaria, Iryo manifiesta un fuerte interés por Galicia y el sur de España (Cádiz, Huelva, etc.). No obstante, su entrada en estas rutas dependerá de:
Las condiciones de la oferta de capacidad (trenes, franjas horarias, etc.), que se conocerán en septiembre.
La rentabilidad potencial de corredores con menor demanda que los actuales (Cataluña, Levante, Andalucía).
La tecnología disponible, ya que estas rutas requieren trenes de ancho variable, que no fabrica actualmente Hitachi (proveedor de Iryo), sino Talgo o CAF.
Favara también expresa dudas sobre la viabilidad de que haya tres operadores en estos nuevos corredores, lo que podría limitar la competencia.
Crítica a los cánones ferroviarios
Uno de los retos clave, según Favara, es el actual modelo de cánones ferroviarios fijados anualmente por Adif, lo que complica la planificación de inversiones. En contraste, en Italia se fijan a cinco años, lo que permite una mayor previsibilidad.
Aunque para 2025 se ha aprobado un recorte del 40% en dichos cánones, Iryo insiste en la necesidad de establecer marcos plurianuales (mínimo tres años), que permitirían a los operadores invertir con mayor certidumbre, reducir costes y repercutirlo en billetes más baratos para el usuario.
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