¡Todos al tren!

La Unión Europea avanza al grito de: ¡Todos al tren!. Desde Bruselas se está apostando por utilizar la Alta Velocidad para crear una red ferroviaria que sea capaz de conectar las 230 regiones metropolitanas y grandes ciudades del ‘Viejo Continente’. No se trata de una misión fácil. Según un informe de Deutsche Bahn, será necesario triplicar los kilómetros que existen en el continente para lograrlo, pasando de los 11.000 kilómetros actuales a 32.000 kilómetros en 2050.  

A pesar de las dificultades, la UE no pisa el freno. La Eurocámara aprobó, el pasado abril, la revisión del plan para la red transeuropea de transporte (RTE-T) que plantea completar los principales proyectos transfronterizos, como la línea de alta velocidad Lisboa-Madrid para 2030, el corredor por la fachada Atlántica o el corredor Mediterráneo desde Algeciras (Cádiz) a Budapest. 

España cuenta con un importante impulso para avanzar en la RTE-T, ya que dispone de 241 millones de euros provenientes de los fondos europeos para destinar a 22 iniciativas validadas por el Ministerio de Transportes, de los que 15 se desarrollan exclusivamente en España por empresas públicas y privadas, mientras que los otros siete son comunitarios con participación española. La mayor parte de los recursos se centrarán en el Corredor Mediterráneo, donde se destinará un 53% del total, es decir, 130 millones. 

Corredor Mediterráneo 

El Corredor Mediterráneo, que se extiende desde Algeciras hasta Liev (Ucrania), está registrando una gran evolución. Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, indica a Business People que “desde 2018 se han licitado más de 7.100 millones, con ritmos de ejecución recientes que sobrepasan los 1.200 millones en los últimos doce meses”. Sin embargo, aún quedan retos por afrontar. 

“Sin duda, nuestro mayor reto es la implantación del ancho internacional o estándar de vía (UIC). El ancho ibérico que caracteriza la red ferroviaria de España y Portugal (1.668 mm de distancia entre vías) no permitía la plena interconexión con el resto de la red europea (1.435 mm)”, explica Serrano. 

El Ministerio apuesta por el potencial que surgirá de conectar todos los puertos del Corredor Mediterráneo en España con la red de ancho internacional -así como implementar las estaciones intermodales necesarias para traspasar carga de la carretera al ferrocarril- ya que el litoral español concentra aproximadamente el 40% del PIB nacional. “En breve tiempo, se podrán recoger los frutos del esfuerzo inversor, del plan de trabajo implementado y de los objetivos o retos planteados”, augura la secretaria general de Transporte Terrestre. 

La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) es muy crítica con el desarrollo de infraestructuras ferroviarias en España y denuncia la «ausencia de una planificación integrada» y la persistente «desatención de los criterios económicos de rentabilidad» en beneficio de la «oportunidad política». Un escenario que solo hace rentables las inversiones para Madrid o Barcelona. Sin embargo, el Ministerio de Transporte discrepa rotundamente.  

“En España ha existido históricamente un déficit de inversión en infraestructura ferroviaria, que estamos intentando revertir durante las últimas décadas”, indica Serrano, quien añade: “Es una inversión que no se puede analizar en el corto o medio plazo, las infraestructuras ferroviarias tienen una vida útil muy larga y demostrarán su rentabilidad durante muchos años. Además, estamos trabajando para que todas las regiones se beneficien de la alta velocidad, con actuaciones puntuales pero muy relevantes que nos permiten dar servicios transversales de manera más eficaz”.  

Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

Sin descarrilar 

El mercado de la alta velocidad en España no está siendo, actualmente, rentable para ninguno de sus operadores. Renfe, Iryo y Ouigo acumularon pérdidas totales de 187 millones de euros en el último año, lo que obliga a replantearse la hoja de ruta. “Todas las compañías, Renfe la primera, debemos esforzarnos por ofrecer un servicio de calidad a un precio justo. Caer en una guerra de precios es perjudicial para todos los operadores. Debemos velar por la sostenibilidad del sistema en el tiempo y esta guerra de tarifas no beneficia a nadie”, indican desde Renfe a Business People.  

Sin embargo, Renfe se muestra optimista con el futuro. “Hemos contabilizado más de 1,4 millones de nuevos clientes en los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia en el pasado verano, lo que supone un crecimiento del 21,2% de viajeros con respecto al mismo período de 2023”. En concreto, la oferta de servicios comerciales (AVE, Avlo, Euromed, Alvia e Intercity) ha permitido a más de 8,1 millones de clientes desplazarse en los trenes de la compañía en los meses de verano, frente a los 6,7 millones del año pasado o los 7,2 millones de viajeros del mismo periodo de 2019.  

También ha puesto en marcha un Plan para la Generación de Valor y Mejora de la Eficiencia con el propósito de aumentar la competitividad y obtener un impacto inmediato sobre su resultado de negocio. “Hemos identificado 46 iniciativas comerciales que reportarán en el conjunto de la compañía un incremento del resultado bruto de explotación (Ebitda) de 27,8 millones durante el ejercicio de 2024”, precisan desde Renfe.  

Renfe AVE

Objetivo París 

Renfe sigue ganando terreno dentro y fuera de España. El último balance de la empresa, de su primer año en Francia, reflejó que habían transportado más de 620.000 viajeros en las dos rutas que unen 15 destinos entre Madrid y Barcelona y Marsella y Lyon. El objetivo es convertirse en un operador de movilidad de referencia a corto plazo, por lo que destinará, próximamente, a la extensión de los servicios en Francia sus nuevos trenes Talgo s-106 de alta capacidad, lo que permitirá “cuatriplicar nuestra oferta de plazas en Francia y de servicios de AVE y competir y extender nuestro servicio a París”. 

Por ahora, la llegada a la capital francesa sigue bloqueada. “Para ampliar frecuencias hasta París, Renfe necesita contar con una extensión de su certificado de seguridad entre Lyon y París, y para obtener ese certificado necesitamos contar con los trenes homologados. Pese al retraso sufrido en el proyecto para extender circulaciones desde Lyon hasta París, los planes de Renfe en Francia no paran y sigue trabajando para ampliar operaciones en Francia en otros corredores de interés comercial para sus trenes AVE”, defienden desde la empresa.  

Serrano añade que “ahora mismo no podemos dar fechas de llegada a París porque es cierto que no está siendo fácil gestionar con SNCF la llegada a la capital francesa; esperamos que no se retrase mucho más”. 

A través de Renfe Proyectos Internacionales, la empresa avanza en otros destinos con proyectos como Haramain, corredor de alta velocidad pionero en Oriente Medio. En Europa, se suma la llegada al mercado de Italia con Arenaways, en Centroeuropa en alianza con Leo Express o en la Rail Báltica. 

A la francesa 

OUIGO, que comenzó a operar en España en 2021 y cuenta con 12 destinos nacionales, también se expande en España y empezará a operar en el Sur del país antes de que acabe 2024, sumando Sevilla, Málaga y Córdoba a su oferta. Hélène Valenzuela, directora general de OUIGO España, precisa que “2024 es un año fundamental para la compañía, puesto que comenzamos con siete destinos y lo finalizaremos en 15. Para ello hemos invertido en total más de 700 millones en España, alcanzando ya los 400 empleos directos y los 2.000 indirectos”. 

La filial de SNCF Voyageurs aboga por modernizar la legislación a través de la “urgente” adaptación del cálculo de los cánones ferroviarios a la legislación europea y defienden que “se debe realizar un estudio de mercado para determinar si cada línea puede soportar una adición (costes financieros de construcción de la infraestructura) y en qué cuantía”. A lo que matiza Valenzuela: “Sabemos que Adif está trabajando en ello, pero no deja de ser urgente, puesto que se está penalizando al ferrocarril, el medio más sostenible, frente a otros modos de transporte”. 

Si bien no entra a valorar los choques con el ministro de Transportes Oscar Puentes, la directora general de OUIGO España sí defiende que “la liberalización ferroviaria ha traído consigo cifras muy positivas en España”.  

“Según el informe de balance de la liberalización de la CNMC, entre 2019, cuando solo existía un operador, y 2023, los viajeros de la línea Madrid-Barcelona han aumentado un 95% y en la Madrid-Valencia un 83%. Además, desde 2019 el precio de los billetes ha bajado de media un 40% en un contexto de elevada inflación, suponiendo un ahorro de 343 millones para los ciudadanos. Y también hay un impacto muy positivo para la Administración, puesto que Adif recaudó por cánones en los corredores liberalizados 148 millones más en 2023 que en 2019 (+52%)”, precisa. En concreto, cifra el impacto de la liberación en España en 578 millones.  

Hélène Valenzuela, directora general de OUIGO España

A futuro 

Valenzuela considera que el futuro de la alta velocidad pasa por “la supresión de barreras técnicas, como los distintos anchos de vía, los distintos voltajes y los distintos sistemas de seguridad, de modo que los trenes que se diseñen tengan mayor versatilidad”. Por su parte, la secretaria general de Transporte Terrestre defiende que “esto va a impulsar el crecimiento de otras redes de transporte público, como la de ferrocarril convencional o las redes de autobuses”. En otras palabras, España y la UE están convencidos de que llegó el momento de gritar: ¡Todos al tren!