PixabayLa decisión del Parlamento Europeo, en febrero de 2023, de prohibir los motores de combustión en 2035 de turismos a camiones pesados, está confirmando haber sido más un capricho de políticos desinformados que una decisión estudiada y documentada.
No hay suficiente red de recargas, los costes son muy elevados, supone una total dependencia tecnológica de Asia -la tecnóloga de baterías y las materias primas para hacerlas (cuya extracción es muy contaminante) están fundamentalmente en manos de chinos- y la vida de un eléctrico es de 10 años (con suerte), lo que pone en duda su eficiencia ecológica en todo su ciclo de vida y el transporte.
¿Qué implicaciones tiene?
Desde el punto de vista medioambiental es dudoso, pero también hay peligros económicos, laborales y financieros. Sorprendentemente quienes tenían la información, los fabricantes, aceptaron la decisión sin protestar mucho, y se lanzaron a hacer eléctricos con unas desorbitadas inversiones y sin ser propietarios de la tecnología. La asociación europea de fabricantes, ACEA, demostró en esos días que su poder como lobby era más que cuestionable y Carlos Tavares, CEO de Stellantis (fusión de FCA y PSA) la abandonó.
Con el paso de los meses, y los años, la euforia inicial fue dejando paso a la realidad. Por ejemplo, los costes de electrificar el trasporte pesado, son con la tecnología actual, inasumibles, dispararía el precio de todas las mercancías.
Una realidad compleja
La autonomía ‘real’ de los turismos eléctricos (unos 270 km aunque oficialmente sean 400 km) reduce su radio de acción a ir a la compra o al trabajo y el precio (35.000 euros de media) limita su acceso a las rentas más altas. En países pequeños, como Holanda o Portugal, su autónoma les da viabilidad, en Francia, Italia o España es más complejo. Las redes de recarga, o no funcionan o son escasas, así que los coches se enchufan en casa o en el trabajo, quien tiene enchufe. Alemania y Noruega que fueron líderes europeos en las ventas de eléctricos, vieron como cayeron en picado las ventas a finales de 2023, cuando desaparecieron o se redujeron las ayudas.
En Alemania descendieron más de un 45%. En España, donde las ayudas del Moves son complejas de gestionar y cobrar, se achaca a ello la escasa penetración de la electricidad.
La actuación de la UE
La UE ha pisado el freno normativo y ha escucha do las peticiones de los fabricantes para prolongar hasta 2030 la nueva normativa Euro 7 que reduce las emisiones actuales de los coches de combustión, pero amplía el plazo hasta 2030, lo que ya puede hacer rentables las inversiones, además de incluir el control de los eléctricos para que, tras los diez años de vida, las baterías mantengan como mínimo un 75% de su capacidad en los turismos y un 70% las furgonetas. También ha avisado que en 2027 se podrá revisar la fecha del fin de los motores térmicos.
Con este cambio de posición los fabricantes también se replantean sus estrategias tras haber comprometido unos 250.000 millones de euros en la electrificación.
“Tal vez hubo demasiado optimismo en toda la industria, ahora hay más realismo”, reconocía Ola Källenius, CEO de Mercedes Benz el pasado mes de febrero, dando marcha atrás de sus planes de electrificar toda su gama en 2030. “Mantendremos nuestros motores de combustión de alta tecnología, podemos construir coches de combustión eficientes, pero también híbridos enchufables y eléctricos”, anunció.
En la misma línea, Renault, Audi, Volvo y Ford han empezado el año 2024 frenando sus inversiones en coches eléctricos. Quizás porque han visto que la entrada masiva de marcas chinas en Europa no sólo ha sido eléctrica. MG lideró algunos meses el mercado español en 2023 con coche de combustión que eran baratos.
¿Y ahora qué?
Los fabricantes se han dado cuenta que el mercado quiere coches buenos, pero también asequibles. Ahora, a unos meses de las elecciones europeas de junio, la automoción ha decidido entrar en también en campaña electoral. Luca de Meo, presidente de Renault y de ACEA, ha enviado un documento a los políticos y la sociedad en la que alerta que “mientras los americanos estimulan y los chinos planifican, los europeos regulan”, lo que supone un enorme peligro para el 8% de los trabajadores europeos que dependen del automóvil, el 8% del PNB de la región y los 102.000 millones de superávit comercial.
El exceso de regulaciones puede hundir el I+D europeo al apostar por una única tecnología (electricidad), que no es europea. De Meo se suma al enfado de los agricultores y pide “un enfoque defensivo y lanzarse después a la conquista de los mercados mundiales”. Pero lo que en todo este proceso no está claro es si un coche eléctrico es realmente ecológico y, sobre todo, hay otras alternativas ecológicas como biocombustibles o hidrógeno.
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