Entrevista a Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre

Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, analiza el presente y el futuro de la alta velocidad ferroviaria en España, destacando su liderazgo europeo y su impacto económico y social. En este sentido, aborda temas clave como la expansión de la red, que conecta ya a medio centenar de ciudades y sigue creciendo, los beneficios de la liberalización del mercado ferroviario y el desafío de integrar el Corredor Mediterráneo con el ancho de vía europeo. La secretaria también reflexiona sobre la sostenibilidad de las infraestructuras, la conectividad con Francia y el potencial impacto de estos proyectos en la movilidad y competitividad de España en la próxima década.

¿En qué situación se encuentra la Alta Velocidad en España con respecto al resto de los países de la UE? 

España cuenta ya con unos 4.000 km y con medio centenar de localidades unidas por la que es la mayor red de alta velocidad de Europa y la segunda mayor del mundo tras China. En apenas 32 años, desde la puesta en servicio en 1992 de la línea Madrid-Sevilla, la red se ha multiplicado por ocho, y seguimos creciendo en el norte hacia Cantabria, País Vasco y Navarra; en el oeste, para completar la línea Madrid-Extremadura; y en el este, para enlazar con Almería.  

De los apenas 6 trenes que había al inicio, en 1992, hemos pasado a los 532 trenes diarios de alta velocidad que hoy circulan por España, con crecimiento anual de dos dígitos y especialmente en la red de alta velocidad, donde los números son mucho más altos.  

En estos años de liberalización de la alta velocidad, desde 2019 a 2023, la oferta de plazas en los primeros corredores liberalizados se ha incrementado un 60%. Y la calidad del servicio no se ha visto reducida, sino todo lo contrario. Los informes de la Comisión Europea dicen que los trenes de larga distancia en nuestro país tienen una puntualidad del 91%, frente al 86% de Francia; el 77% de Italia; o el 52% de Alemania, todo un referente. 

En este contexto, los datos confirman los beneficios de este modelo, pues hablamos de corredores en los que ya 8 de cada 10 personas eligen el tren antes que el avión para su viaje. 

Y además, un reciente informe, a partir de datos de Transit Costs Project entre otros, concluye que España construye alta velocidad de 17,7 millones de euros por kilómetro, frente a los 45,5 millones de euros por kilómetro como media en el resto de los países europeos. Es el más bajo entre los países de la Unión Europea. El informe añade que los costes de producción en el mercado español no han mermado la calidad de nuestro producto. De hecho, explica que ningún país de entre los comparables tiene mejor relación calidad-coste que España, y que aquellos países que consiguen puntuaciones superiores en el índice de calidad lo hacen a costa de incrementos más que proporcionales en su relación coste por kilómetro.   

¿Qué impacto económico/laboral está generando la expansión de la alta velocidad en la economía nacional? 

Se está observando un incremento importante en la movilidad en alta velocidad del país. Los datos generales hablan de que la demanda ha aumentado de 22,3 millones de viajeros en 2019 a 32,4 millones de viajeros en 2023, superando los niveles de 2019 en casi un 45%. Y las plazas ofertadas han pasado de 24,2 millones a 39,4 millones. Son cifras que no dejan lugar a dudas sobre el impacto de la alta velocidad en la economía y la productividad del país. 

Durante este año 2024, las cifras que estamos registrando indican que en algunos corredores de alta velocidad el crecimiento supera el 200% respecto del tráfico mensual de referencia en 2019, pre-pandemia.   

Ya sabemos que esto está teniendo otros efectos, por lo que nos parece importante que realicemos evaluaciones ex post de las actuaciones que llevamos a cabo, tanto en inversión en infraestructura como en servicios y es por ello por lo que, en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, actualmente en tramitación parlamentaria, hemos incluido esta obligación.  

Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

¿Cómo avanza el Corredor Mediterráneo y cuáles son los principales retos que se están encontrando en su desarrollo? 

El Corredor Mediterráneo en España es una sección del Corredor Mediterráneo europeo de la red transeuropea de transporte que se extiende desde Algeciras, en el sur de España, hasta Liev (Ucrania). El avance de las obras en España ha sido espectacular en estos últimos años, especialmente desde 2018. Desde esa fecha, se han licitado más de 7.100 millones de euros, con ritmos de ejecución recientes que sobrepasan los 1.200 millones en los últimos doce meses. La creación de una oficina específica de desarrollo del Corredor Mediterráneo en España ha permitido coordinar actuaciones, dialogar con la sociedad y las empresas y, además, ajustar ritmos a la participación de las administraciones regionales y locales. 

En cuanto a los retos principales, sin duda nuestro mayor reto es la implantación del ancho internacional o estándar de vía (UIC). El ancho ibérico que caracteriza la red ferroviaria de España y Portugal (1.668 mm de distancia entre vías) no permitía la plena interconexión con el resto de la red europea (1.435 mm). Por eso, antes que la velocidad, el ADN del proyecto en España es conseguir la plena interoperabilidad de la red, lo que redundará en beneficios para la movilidad de personas y mercancías.  

Además, el proyecto contempla conectar todos los puertos del Corredor Mediterráneo en España con la red de ancho internacional, así como implementar las estaciones intermodales necesarias para traspasar carga de la carretera al ferrocarril.  

Por último, no hay que olvidar que el litoral español se estructura sobre un sistema urbano y metropolitano potente de más de 14 millones de personas, donde se concentra aproximadamente el 40% del PIB nacional. Unir toda la fachada mediterránea con un ferrocarril ágil, eficaz e interoperable es un objetivo ambicioso, pero al alcance de la mano. En breve tiempo, se podrán recoger los frutos del esfuerzo inversor, del plan de trabajo implementado y de los objetivos o retos planteados. 

A pesar del bloqueo del SNCF, ¿cuándo prevén que Renfe pueda llegar a París y qué supondrá este hito para el sector ferroviario español? ¿Cuál es la gran meta que se plantean después de llegar a la capital francesa? 

Ahora mismo no podemos dar fechas de llegada a París porque es cierto que no está siendo fácil gestionar con SNCF la llegada a la capital francesa. La idea de Renfe era llegar antes de los recién finalizados Juegos Olímpicos, aunque no ha sido posible; esperamos que no se retrase mucho más. La liberalización de las redes ferroviarias es un objetivo estratégico de la Unión Europea y en España estamos trabajando por impulsar la interoperabilidad.  

Fedea duda de la racionalidad económica de la alta velocidad y considera que solo se beneficiarán Madrid y Barcelona, ¿comparten esta interpretación? ¿Qué otras regiones se verán beneficiadas por la expansión de la alta velocidad? 

Por supuesto que no. En España ha existido históricamente un déficit de inversión en infraestructura ferroviaria, que estamos intentando revertir durante las últimas décadas. Es una inversión que no se puede analizar en el corto o medio plazo, las infraestructuras ferroviarias tienen una vida útil muy larga y demostrarán su rentabilidad durante muchos años. Además, estamos trabajando para que todas las regiones se beneficien de la alta velocidad, con actuaciones puntuales pero muy relevantes que nos permiten dar servicios transversales de manera más eficaz. La “U” de Olmedo, en Valladolid, o el baipás de Almodóvar del Río, en Córdoba, son buenos ejemplos de la apuesta de este gobierno por los servicios transversales, que verán reducidos sus tiempos de viaje de manera sustancial. Como decía antes, ya tenemos más de 50 ciudades conectadas a la red de alta velocidad y otras que lo estarán pronto.  

Actualmente, solo países como España, Francia, Italia, Alemania y Reino Unido cuentan con operadores en el mercado de alta velocidad. ¿Prevén que más países se incorporen a este mercado en el futuro? ¿Qué impacto podría tener esto en la dinámica competitiva europea?  

Por el momento no tenemos previsión de que entren otros países en el mercado de alta velocidad, al menos en el corto plazo. Sí estamos hablando con los países bálticos, por ejemplo, para darles apoyo en el lanzamiento de su red de alta velocidad (Rail Baltica). También Portugal podría entrar en algún momento, ya que acaba de recibir fondos CEF para la construcción del Lisboa – Oporto y estamos en negociaciones para la conexión de Lisboa con Madrid antes de 2030. En última instancia, reiteraría como indicaba que creo que es necesario empezar a realizar estudios ex post de los efectos de lo que hacemos, y en este caso también, en concreto, de lo que ha supuesto la competencia en las redes ferroviarias, para poder analizar cómo ha afectado al mercado y si es sostenible en el tiempo.  

¿Cuáles son los principales retos que afronta la Red Transeuropea de Transporte? ¿Qué medidas se están tomando para superarlos? 

La red transeuropea de transporte es uno de los retos más ambiciosos que tenemos actualmente en la Unión Europea, ya que supone la conectividad de toda la Unión de manera eficaz por todos los modos de transporte. Hay que destacar que, aunque pensemos en ferrocarril y en transporte de personas cuando hablamos de red transeuropea, la realidad es que el objetivo es mucho más amplio, implica la conectividad de puertos y aeropuertos, por carretera y ferrocarril. Es cierto que ahora mismo el principal reto lo tenemos en la red ferroviaria, especialmente de mercancías, y en las conexiones a los puertos.  

Actualmente se está dando un impulso enorme gracias a los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), pero creo que tendríamos que trabajar para garantizar la financiación cuando estos fondos se terminen en el año 2027. Técnicamente, en España tenemos muy avanzados todos los proyectos comprometidos tanto para la red básica como para la red básica extendida, y estamos preparados para ponerlos en funcionamiento en el año horizonte (2040), pero la ciudadanía podrá beneficiarse mucho antes de las nuevas infraestructuras.  

Ah, y no se me puede olvidar otro de los grandes retos: la coordinación de las actuaciones entre los estados miembros. Esta coordinación es especialmente relevante para España dado que nuestra única salida al centro de Europa es vía Francia y confiamos en el buen hacer de las instituciones europeas para tener en 2026 un acuerdo de ejecución que nos facilite alcanzar los compromisos en su conjunto.  

¿Cómo esperan que sea la red de trenes de alta velocidad española y europea en la próxima década 

Yo creo que el transporte público tiene un papel fundamental en la movilidad del futuro y la alta velocidad será clave para que los movimientos en grandes distancias puedan realizarse con mucho menos impacto medioambiental del actual, ya que será una red mallada y donde espero que haya un aumento considerable de los servicios. También creo que esto va a impulsar el crecimiento de otras redes de transporte público, como la de ferrocarril convencional o las redes de autobuses, que tendrán que trabajar coordinadamente para poder realizar viajes por toda Europa sin tener que depender del vehículo privado. Una vez que la población conoce y elige viajar en transporte público, tenemos la obligación de que todos los servicios estén coordinados para optimizar la calidad del servicio, tanto en tiempos de viaje como en confort.  

¿Consideran que se cumplirá el objetivo previsto para el verano de 2025 de conectar el puerto de Barcelona con la frontera francesa? ¿Y el de Renfe de llegar a París a finales de año? 

El Puerto de Barcelona ya dispone desde la pasada década de una conexión provisional en ancho internacional para los tráficos de mercancías con la frontera francesa. Actualmente la conexión se realiza a través de los ramales de Can Tunis y Castellbisbal-Mollet, que disponen de “tercer carril” (es decir, ancho estándar y ancho ibérico en la misma vía), y enlazan con la Línea de Alta Velocidad en el Nudo de Mollet para seguir hasta Francia por esta línea.  

En lo que sería el hinterland del puerto hacia el sur continúa la implantación del ancho estándar. En el nudo de Castellbisbal, la puerta ferroviaria para conectar el arco mediterráneo español con Francia en ancho internacional y potenciar el tráfico con el puerto de Barcelona, recientemente se ha finalizado la última gran actuación de adaptación de la infraestructura al ancho estándar, con la remodelación integral de la cabecera norte y para el verano de 2025 esperamos que los trenes de mercancías puedan circular en ancho internacional desde el complejo de Seat Martorell, al sur de Barcelona, hacia Francia y enlazar a su vez con la línea de alta velocidad y con el puerto de Barcelona.  

En lo que se refiere específicamente al nuevo acceso ferroviario al puerto de Barcelona, tenemos grandes inversiones en marcha para mejorar su conectividad. A finales de septiembre, el gobierno autorizó el gasto para poder firmar el convenio para la ejecución y financiación de las obras del nuevo acceso sur viario y ferroviario, que estamos tramitando y esperamos firmar cuanto antes, cuyo coste va a ascender a 730 millones de euros y son de una enorme complejidad técnica. ADIF ya se encuentra redactando el proyecto de la parte ferroviaria que va a tener un coste de más de 600 millones de euros. Su construcción es uno de los hitos más esperados, y este convenio es un paso muy grande para hacerlo realidad.  

Respecto a la llegada de Renfe, como ya le comentaba, no depende de nosotros, sino de la colaboración con las entidades francesas, con lo que no puedo dar fechas, pero sí asegurar que desde el Ministerio hacemos todo lo que está en nuestra mano a todos los niveles.  

¿Cómo planea ADIF hacer frente a la competencia de otros operadores ferroviarios? 

Adif atiende las necesidades de los operadores ferroviarios, facilitando el acceso a la red en igualdad de condiciones y conforme a la capacidad disponible, en un escenario abierto a la competencia desde 2021 (los tráficos de mercancías ya estaban abiertos a la competencia), de acuerdo con los requerimientos de la Unión Europea para crear un espacio ferroviario europeo interoperable (homogéneo desde el punto de vista técnico) y abierto a la competencia. La entrada de nuevos operadores se haría atendiendo a ese marco regulatorio y los procedimientos establecidos por Adif, de igual modo que se ha venido haciendo hasta ahora. 

¿Qué cambios prevé ADIF en la regulación del uso de infraestructuras ferroviarias por parte de otros operadores en el contexto de la liberalización del mercado? 

No esperamos cambios en el marco regulatorio que puedan modificar esencialmente las condiciones actuales de acceso a la infraestructura ferroviaria, que, como hemos indicado, emana de las políticas europeas.